Souhrn:
Článek pojednává o aspektech námořní přepravy LNG zahrnující a porovnávající typ pohonu, velikost tankeru, vzdálenost a ceny přepravy. Zaměřuje se na přiblížení ekonomiky přepravních společností oproti tabulkovým údajům.

Summary:
The contribution discusses some aspects of LNG marine shipping; it includes and compares the propulsion types, the tanker sizes, and the transport distances and costs, focusing on describing the shipping companies’ financials versus formally listed data.PDF verze článku ke stažení zde.

Abstract:
Although spot charter rates are accepted as the key financial indicator of LNG marine shipping, they do not provide sufficient information without a deeper insight. The contribution offers a clear overview of the other variables such as the propulsion type, vessel capacity and age, and shipping time, leveraging knowledge gained from teleconferences on shipping companies’ results. The actual figures from the operation of specific companies combined with statistical data help to gain thorough knowledge of LNG shipping economics.

Rozvoj trhu s kapalným zemním plynem, umožněný jak levnějšími a účinnějšími technologiemi upstreamu, tak zejména rychlým růstem midstreamu – přepravní infrastruktury – představuje podstatnou změnu ve světovém nazírání na strukturu světového obchodu se zemním plynem.

Jako obecné hodnotící kritérium námořní dopravy LNG bývá uváděna výše denních spotových cen pronájmu tankerů. Při bližším pohledu na ekonomiku přepravních společností se ovšem ukazuje, že tento ukazatel není dostatečný a do hry vstupuje řada dalších proměnných. Zdrojem tohoto článku jsou proto do velké míry konferenční hovory k ekonomickým výsledkům vybraných přepravních společností, odkud se dají získat jinde nedostupné informace.

Problematiku námořní přepravy lze rozdělit dle několika zdánlivě protichůdných klíčů, z nichž řada je ekonomických, a část politických. Teprve jejich kombinace ukáže ekonomiku námořní přepravy LNG v širším spektru. Zároveň s rychlým rozvojem dochází v poslední době k zásadním změnám, které ekonomiku přepravy dále ovlivňují a mění.

Můžeme se zaměřit na náklady na přepravu určitého množství LNG z bodu A do bodu B, ekonomiku přepravních společností, ekonomiku dle pohonu, spotřeby, velikosti lodi, a v neposlední řadě dle objemu vypouštěných emisí.

Následující tabulka ukazuje typickou loď reprezentující dané období. Ukazuje nejen vzrůstající přepravní kapacitu, ale hlavně rychlou změnu v pohonných systémech, která v posledních letech probíhá.

 

Tabulka 1 Převládající typ pohonu a průměrná velikost do provozu uváděných tankerů
Table 1 Predominating propulsion type and average size (capacity) of tankers being put into operation

Prvotní příčina v náhradě parních turbín (ST), které se pro tankery přepravující LNG používají od samého začátku, byla samozřejmě ekonomická. Zásadními omezeními je nízká účinnost (< 28 %) spojená s vysokou spotřebou paliva. To vše navíc při maximální ekonomické rychlosti 14 uzlů. K vyšší rychlosti systém využívá přirozeně odpařovaný LNG. Pro udržení rychlosti 17,5 uzlu je potřeba 50 tun odpařeného plynu denně.

Začátkem nového tisíciletí se vzrůstajícími cenami ropy a zvětšujícím se objemu přepravovaného plynu došlo po dlouhých desetiletích k první změně pohonu. Pohon systémem DFDE (Dual Fuel Diesel Electric) znamenal zvýšení maximální ekonomické rychlosti na 19,5 uzlu a účinnosti na 40 %. Denní spotřeba paliva klesla ze 175 na 135 tun.

Standardem dnes stavěných lodí je systém TFDE (Tri–Fuel Diesel Electric) umožňující spalování odpařeného LNG, lodní nafty a těžkých topných olejů (HFO), a to buď samostatně, nebo v kombinaci. Účinnost vzrostla na 50 % a spotřeba klesla na 130 tun ekvivalentu HFO denně. To umožnilo zavedení technologické novinky ve formě zkapalňovací jednotky, vracející odpařený plyn zpět do hlavních nádrží a zvyšující celkové množství dopraveného nákladu.

Ke stále rostoucím ekonomickým tlakům se přidaly i faktory ekologické. Snižování emisí námořní dopravy, hlavně oxidů síry, se v posledních letech stalo podstatným argumentem při stavbě nových lodí. Iniciativa IMO 2020, připouštějící pouze 0,5 % SOx, uspíšila vývoj nových pohonů ME–GI a XDF s emisemi nižšími o 30 %, než parní turbíny. Spotřeba paliva nadále klesla na 110 tun ekvivalentu HFO denně, což umožňuje znovu zkapalňovat veškerý přirozeně odpařovaný plyn.

 

Tabulka 2 Porovnání spotřeby dle typu pohonu a módu motoru
Table 2 Comparison of fuel consumption by propulsion type and engine mode

Následující graf ukazuje procentní zastoupení lodí dle typu pohonu v současné době a vývoj v objednávkách lodí. Přes nástup moderních pohonů tvoří parní turbíny nejpočetnější skupinu, což je dáno životností lodí 30 let. Typy pohonu neuvedené v předešlém výčtu (RHST, UST) představují japonský směr vývoje, který preferuje úpravy a modernizaci parních turbín.

 

Obr. 1. Vývoj objednávek tankerů dle pohonu s doručením v roce uvedeném v grafu (sloupcový graf). Kruhový graf pak znázorňuje zastoupení jednotlivých pohonů ve flotě na konci 1. čtvrtletí 2018.

Fig. 1 Number of chartered LNG vessels by propulsion type, with delivery in the year shown in the graph (the bar chart). The pie chart shows the fleet composition by propulsion type percentage at the end of Q1 2018.
(zdroj/source: Dynagas LNG Partners LP, dále Dynagas LP)

 

Druhý graf zobrazuje náklady v dolarech na 1 přepravenou MMBtu. I z tohoto porovnání vycházejí moderní pohony jako nejvýhodnější.

 

Porovnání palivových nákladů jednotlivých typů pohonu tankerů

Fig. 2 Comparison of unit transportation costs by LNG ship propulsion type
(zdroj/source: FlexLNG)

 

Spotové ceny pronájmu lodí
Další z proměnných ovlivňující náklady je poměr ochoty pronajímatelů a nájemců lodí vyjádřený v částce za denní pronájem lodí. I zde je silným parametrem typ lodi (velikost a druh pohonu).

Zvýšení přepravovaného objemu umožnilo otevírání nových LNG terminálů, což přilákalo obchodníky s plynem. V nedávné době tvořily trh převážně plynárenské společnosti objednávající plyn pro vlastní potřebu, které preferovaly dlouhodobé zajištění cen. Vlivem těchto nových faktorů však dochází k dramatické změně poměru mezi dlouhodobými a krátkodobými pronájmy, provázené fluktuací cen.

V posledních měsících dochází vlivem rostoucí poptávky po lodích k růstu spotových cen, a to o celých šest měsíců dříve, než nastává pravidelný růst ceny během zimy. Standardní potřeba pro plynulou přepravu od terminálu činí jedna loď na 1 milion tun LNG, pro americký Sabine Pass byla odhadnuta na 1,76 lodě. Analytici původně očekávali, že jenom tento jediný producent navýší při šesti terminálech potřebu o 47 lodí. Dokončení čtvrtého terminálu o pět měsíců dříve spolu s nedávným rozhodnutím provozovatele tohoto terminálu o změně počtu a kapacitě nových zkapalňovacích jednotek z 2 x 4,5 mtpa na 7 x 1,4 mtpa ale znamená, že společnost očekává potřebu růstu světové floty ze 400 na 580 lodí. (zdroj: Dynagas LP, TradeWinds) Předpokládáme, že většina těchto kontraktů bude jednorázová. Vývoj struktury kontraktů ukazuje následující graf.

 

Obr. 3. Vývoj počtu uzavřených kontraktů na přepravu LNG podle jejich délky v jednotlivých čtvrtletích (délky kontraktů: dlouhodobý – více než 7 let, střednědobý – 3–7 let, krátkodobý – 0,5–3 roky, spotový – do 180 dnů, spotový jednorázový – do 60 dnů)

Fig. 3 LNG chartering activity by LNG contract term by quarter (Contracts: Long term over 7 years, Medium Term Charters 3–7 years, Short term 6 months – 3 years, Spot < 180 days, Spot Single Voyage < 60 days)
(zdroj/source: Dynagas LP)

 

Není divu, že pro tankery velikosti 174 000 m3 s pohonem TFDE nyní dosahují denní atlantické (západní) spotové ceny 95–100 000 USD s potenciálem zimního růstu ke 110–120 000 USD, pro asijské (východní) trhy 80 000 USD. Současné ceny pro lodě s pohonem ME–GI přesahují 100 000 USD pro západ i východ, pro starší lodě s parní turbínou pak 55 000 USD na západ a 39 000 USD na východě. (zdroj: TradeWinds)

Je otázkou, jak dlouho tyto ceny vydrží a zda se je podaří některým přepravcům zafixovat pro delší období–dle nepotvrzených zpráv přinesených spolehlivým zdrojem se tak již jednomu přepravci zadařilo. Tato zpráva však zatím spíš potvrzuje očekávání trhu než nový trend. Stávající ceny přepravy totiž začínají americké obchodníky s plynem omezovat; je pro ně neekonomické prodávat plyn na asijských trzích (důvod uvedeme níže).
Současný stav je úplným opakem dosavadního vývoje, kdy během letošního roku denní spotové ceny těchto tankerů klesaly od lednového maxima 85 000 USD přes 65 000 USD během února až k dubnovým 45 000 USD (zdroj: Golar LNG). Pro některé lodě byl vývoj na spotovém trhu natolik brutální, že se vyplatilo stáhnout je dočasně z provozu.

 

Obr. 4. Dlouhodobý vývoj spotových cen pro standardní lodě s pohonem TFDE (modrá) a ST (červená), lineární proložení ST (žlutá)

Fig. 4 Long‑term development of spot rates for standard TFDE vessels (blue) and ST vessels (red), ST linear interpolation (yellow)
(zdroj/source: Golar LNG)

 

K ekonomice pohonu a velikosti se přidávají další proměnné, z nichž hraje významnou roli přepravní vzdálenost, resp. počet dnů plavby. Čím vzdálenější destinace, tím významnější podíl ceny tvoří. Přehledně jsou náklady na dopravu vidět na dalším grafu, znázorňujícím složení nákladů dvou typů pohonu pro hlavní dopravní trasy. Graf ukazuje, proč je přeprava amerického plynu do Asie citlivější na spotové ceny.

 

Obr. 5. Porovnání celkových nákladů při využití pohonů DFDE a ST (červenec 2017)

Fig. 5 LNG transport costs by propulsion category, DFDE and ST carriers (July 2017)
(zdroj/source: OIES – Howard Rogers: The LNG Shipping Forecast: cost)

 

Dalším zajímavým příkladem je ruský terminál Jamal, který využívá zeslabení ledové vrstvy k dopravě do Asie severní cestu, zkracující cestu do Japonska z 36 na 14 dní. Na druhou stranu tato cesta vyžaduje lodě, schopné proplout ledem; tato specializace zvyšuje jejich cenu. Bližší pohled nabízí níže uvedená citace konferenčního hovoru společnosti Dynagas LP, specializující se na tento specifický segment arktické přepravy.

 


Obr. 6. Porovnání délky plavby z ruského terminálu Jamal LNG do Asie při využití „letní“ a „zimní“ trasy

Fig. 6 Comparison of shipping distance (days) from the Yamal LNG Russian terminal to Asia using the summer and winter routes
(zdroj: EIA.gov)

 

Tabulka 3 Vzdálenosti mezi zkapalňovacími a cílovými terminály, doba plavby při rychlosti 19 uzlů
Table 3 Distances between liquefaction and destination terminals, sailing times for 19 knots

Celkové porovnání nákladů
Jak velkou roli hraje stáří tankeru, resp. jakého pokroku v loďařství bylo dosaženo ukazuje následující tabulka, která porovnává ekonomiku jednotlivých standardních tankerů. Při stejné výsledné částce za jednu dopravenou MMBtu si mohou moderní plavidla dovolit požadovat o více než polovinu vyšší částky než deset let stará loď s parní turbínou, jíž naopak ke konkurenceschopnosti nezbývá, než cenu i přes vyšší náklady snížit.

 

Tabulka 4 Vliv typu tankeru a spotových cen na dopravu LNG
Table 4 Effect of tanker types and spot charter rates onLNG shipping

Ekonomika přepravních společností
Často citované denní ceny pronájmu lodí, resp. náklady na jejich cestu, tvoří pouze jednu část ekonomiky lodních společností. Citace z konferenčního hovoru společnosti Dynagas LNG Partners LP ukazuje další důležitou proměnnou, kterou je počet dnů, po které je loď v kontraktu: „Při využití lodí ve 100 % dní znamenalo průměrné denní provozní náklady 11 741 USD. Při průměrných denních pronájmech ve výši 66 300 USD byla hranice mezi ziskem a ztrátou 59 000 USD.“

Tato čísla staví ekonomiku do zcela jiného světla a ukazují, jak je přepravní trh i přes zdánlivě značné částky ekonomicky napjatý. Každý den, kdy loď není v kontraktu znamená nejen ušlý příjem, ale hlavně zhoršení celkového ekonomického stavu pravidelnými výdaji. Je totiž nutné započítat splátky půjček, leasing, dividendy a další pravidelné výdaje včetně periodických prací v suchém doku, které jsou nutné každých pět let. Práce v suchém doku trvají obvykle třicet dní a společnosti na ně vyčleňují zhruba 270 000 USD (zdroj: GasLog LP). Proto patří procento využitých dní k ostře sledovaným ekonomickým ukazatelům.

Právě z důvodu nutných pravidelných výdajů preferuje většina přepravních společností stabilitu dlouhodobých kontraktů na úkor případných vyšších spotových cen. Zaznívají i názory, že takové pronájmy jsou prospěšné pro společnosti s velkou flotou, preferující cashflow, jež si do jisté míry mohou krátkodobý růst cen nechat ujít. Pro zajímavost uveďme, že průměrná cena nového tankeru byla v roce 2017 zhruba 180 milionů USD (zdroj: FlexLNG, Marine Money Week 2017), což při trvalém kontraktu s cenou 70 000 USD denně, denními operačními náklady 12 000 USD a 100 % využitých dnů (resp. vč. jedné periodické prohlídky v suchém doku) představuje 3 138 dní nutných k pouhému splacení pořizovací ceny bez úroků a dalších výdajů.

Významné změny trhu LNG
Na závěr stručně zmiňme významné faktory, které v budoucnu ovlivní ekonomiku námořní přepravy LNG. Nejprve ty, které způsobuje růst těžby v USA.
1. Od července letošního roku je Panamský průplav splavný pro LNG tankery i v noci.
2. Vstupem obchodníků na trh dochází k přeprodávání již naloděných nákladů, což dosud nebylo obvyklé; umožňují to zatím však pouze američtí producenti. Zvýšený zájem o ad hoc koupi dokládá i zmíněná změna kapacit a počtu terminálů Sabina Pass. Ostatně i červnová smlouva polské společnosti PGNiG předpokládá, že část objemu dvacetiletého kontraktu s Port Arthur LNG bude využita pro další prodej.

Všechny tyto změny se pravděpodobně promítnou i v renesanci menších tankerů o velikosti 100–120 000 m3, které jsou pro takové prodeje vhodnější. Poslední, ale významnou změnou může být změna konstrukce cen, kde se v současné době platí stejná částka za plavbu s nákladem i bez něj. Společnost Platts spustila v testovacím režimu rozdělení cen na „s nákladem“ a balastní. Je možné, že se díky jednorázovým kontraktům novinka uchytí.

Jisté je, že námořní přeprava LNG je prudce rostoucím odvětvím se zajímavou budoucností nejen pro velké investory.

(Psáno pro časopis Plyn)